Túnel subfluvial Raúl Uranga-Carlos Sylvestre Begnis

Información General 06 de enero de 2020 Por Redacción
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El túnel subfluvial "Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis" es un corredor subterráneo-subfluvial construido en Argentina bajo el lecho del Río Paraná, entre las provincias de Santa Fe y Entre Ríos. El mismo fue proyectado para comunicar a las capitales de ambas provincias (Santa Fe de la Veracruz y la ciudad de Paraná), situadas una frente a la otra en las orillas del mencionado río.
Este túnel, además de cumplir la función de conectar a las redes de tránsito rodado de ambas provincias, constituyó el primer nexo efectivo de comunicación entre la Mesopotamia argentina y el resto del país, ya que las obras de su construcción dieron inicio en el año 1962 y fueron efectivamente inauguradas en 1969. Y la construcción de este viaducto, fue responsabilidad de la compañía alemana Hochtief AG, mientras que los planos fueron obra de la empresa argentina SAILAV S. A.
Si bien la solución natural hubiese sido la elección de un puente, los gobiernos provinciales solo pudieron escoger ese atípico formato por la falta de colaboración del Estado nacional, a quien corresponde la jurisdicción sobre los espejos de agua. En 1960 firmaron un tratado interprovincial proyectando la tarea compartida, y en junio del año siguiente se dio comienzo a las obras.

LA INAUGURACION
Fue inaugurado el 13 de diciembre de 1969, y bautizado con el nombre de Hernandarias de Saavedra, primer gobernador criollo del Río de la Plata, de la época colonial.
La estructura del túnel tiene una longitud de 2.397 m, a los que se suman las rampas de acceso y caminos de convergencia para dar un total de unos 3.497 m. Está construida a base de segmentos cilíndricos de 64 × 10,8 m, acoplados y enterrados en el fondo limoso del río. En su cota más profunda, el techo del túnel se encuentra a unos 32 metros bajo la superficie del río. El flujo de aire se regula por un sistema de ventilación forzada; la iluminación se ajusta automáticamente a las condiciones exteriores.
Aunque el túnel dispone actualmente sólo de calzadas vehiculares, está en pie la infraestructura para integrarlo con el trazado ferroviario.

NOMBRE ACTUAL
En 2001, tras once años de gestiones, se estableció su actual nombre, "Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis", como un homenaje a los gobernadores de Entre Ríos y Santa Fe, respectivamente, que hicieron posible la concreción de la obra.
La conexión vial entre Paraná y Santa Fe por el túnel subfluvial presenta un flujo de aproximadamente 10 000 vehículos diarios. El tránsito que pasa por el viaducto es en un 70 % de origen regional.

PREVENCION Y
VIGILANCIA
El túnel cuenta con áreas de prevención y vigilancia. Cuenta con iluminación de 5000 tubos fluorescentes dentro del túnel y rampas de acceso, cuentan con grupos electrógenos de arranque automático que suministra un servicio reducido durante la interrupción. Circuito cerrado de televisión que permite observar la circulación de vehículos dentro del túnel. En el interior hay 14 cámaras televisoras ubicadas cada 200 metros, que en la Sala de Comando se reflejan en 14 pantallas.
Visibilidad: la medición se efectúa en tres lugares, con una distancia de 600, 1300 y 1900 metros desde la boca de entrada del túnel, del lado de la ciudad de Paraná.
Para el control del monóxido de carbono se han ubicado dos aparatos analizadores de gas. Cada uno de ellos toma pruebas en 6 tomas distintas, ubicadas cada 200 metros, y a 70 cm de altura sobre la calzada.
Renovación de aire puro: tiene lugar de 3 a 4 minutos, y se ha fijado un caudal máximo de 400 m³ por segundo, mediante cuatro ventiladores especiales, 2 de inyección de aire puro y 2 extracción de aire viciado, instalados en dos torres.
Cuenta con teléfonos, equipos de detección y extinción de incendios ubicados dentro del túnel.
Control de velocidad: Lo efectúa el operador de sala de comando por medio de un cronómetro por medio de los televisores.
Antes de la realización de la obra se cruzaba desde Paraná a Santa Fe por una balsa.

¿POR QUE UN TUNEL
Y NO UN PUENTE?
Como el espacio aéreo -junto con el espejo de los ríos- pertenece al Estado nacional argentino, ambas provincias habían presentado varios proyectos de puentes que fueron invalidados por el Estado nacional. Entonces los gobernadores resolvieron un instrumento jurídico previsto en la Constitución de la Nación Argentina, el cual es la celebración de tratados destinados a resolver problemas comunes, que utilizaron para construir un túnel subfluvial, ya que la zona ubicada por debajo del lecho del río no pertenece a la jurisdicción nacional.

LA CONSTRUCCION
Trabajaron en la construcción cerca de 2000 personas. Su concreción demandó una inversión cercana a los 23 000 millones de pesos.
Y durante el dragado del lecho se tuvieron que contratar hasta 15 buzos diarios, ya que no podían permanecer bajo el agua más de una hora debido a que la arena era demasiado fina y las paredes de la zanja eran sometidas a la fuerte correntada y se desmoronaban; la excesiva profundidad que se tuvo que alcanzar hasta encontrar suelo firme sometía a los buzos a grandes presiones. Además, en el proceso de construcción perdieron la vida cuatro operarios, por diferentes causas.
En abril de 1969 se colocaron en su lugar los dos últimos tubos, y en marzo se abrió la última compuerta.

LA INAUGURACION
El 13 de diciembre de 1969 el presidente Juan Carlos Onganía, junto con los gobernadores Eladio Modesto Vázquez (de la provincia de Santa Fe) y Ricardo Favre (de la provincia de Entre Ríos), cortaron la cinta que abrió el paso de este cruce subfluvial.

PROYECTO DE UNA
NUEVA CONSTRUCCION
Existe el interés por parte de las provincias de Entre Ríos y de Santa Fe, de realizar un puente entre las dos provincias con la ayuda del estado Nacional. En junio de 2009, el gobernador de Entre Ríos Sergio Urribarri, le solicitó a la presidente Cristina Fernández de Kirchner la construcción de un nuevo puente ferrovial entre Paraná y la provincia de Santa Fe.
El Poder Ejecutivo de la provincia de Entre Ríos, creó por decreto una Unidad Ejecutora para la realización del estudio de prefactibilidad de una nueva conexión física entre ambas capitales. A este grupo de estudio se lo ubicó en las instalaciones del túnel subfluvial Uranga-Sylvestre Begnis y está a cargo del Ingeniero Francisco Leiva.
Los argumentos que defienden la necesidad de una conexión complementaria del túnel entre Paraná y Santa Fe, se deberían al desarrollo geopolítico de la región, por los futuros flujos de cargas, el tránsito, en forma creciente, aportado por el intercambio entre el noreste argentino y Brasil.
La estimación del costo mínimo de un puente ferrovial está en el orden de los 1000 millones de dólares, pero contando la construcción de las cabeceras y de las rutas de acceso, el valor seria de aproximadamente de 1500 millones de dólares, este emprendimiento requiere de un financiamiento externo y del aporte de la Nación, porque es imposible la concreción solo por parte de las provincias, además, el puente sería ruta nacional y un corredor internacional.

Redacción

Redacción de Diario La Opinión de Rafaela
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