Un día con un auto eléctrico en la ciudad de Buenos Aires

Por REDACCION

Por Gabriel Silveira (*). - Las preguntas de la gente en la calle demuestran la lejanía del usuario común argentino con respecto a los autos eléctricos. Y la explicación es lógica: la oferta es todavía diminuta comparada con otros mercados y la infraestructura casi inexistente.

Nos pusimos detrás del volante de un auto eléctrico para usarlo por la ciudad de Buenos Aires y comprobar cuáles son sus ventajas y cuáles los inconvenientes que todavía presenta el uso de una tecnología que dominará la movilidad el futuro.

En la primera mitad de 2019 se vendieron un total de 765.000 vehículos eléctricos en todo el mundo, impulsadas principalmente por las que se comercializaron en China. Y a pesar de que representa un crecimiento del 92% respecto de 2018, los vehículos con motor de combustión siguen siendo amplia mayoría: más del 90% de los que se vendieron en el primer semestre del año eran nafteros o diésel.

NISSAN LEAF

El modelo elegido para esta prueba fue el Nissan Leaf, el auto eléctrico más vendido en el mundo hasta ahora. Se trata de un mediano que desde este año se ofrece en nuestro mercado y que contribuyó apenas con 9 unidades de las más de 400 mil que lleva comercializadas en todo el mundo, desde su lanzamiento en 2010.

Este vehículo es un mediano con 5 puertas (tomando la tapa del baúl como una quinta puerta) similar a tantos otros que hay en el mercado. Pero debajo del capó lo que tiene es un motor eléctrico.

La otra parte importante y vital del sistema es un paquete de baterías de iones de litio compuesto por 192 celdas que acumulan la energía. La única manera de que este auto se mueva es utilizando la electricidad que está allí acumulada.

Y la única manera de recargar esas baterías es enchufándolas a una red eléctrica, del mismo modo que uno recarga las baterías de un teléfono celular o de una computadora.

Es esa la primera limitación que tienen todavía los autos eléctricos, ya que su proceso de "repostaje" todavía no es tan veloz como parar en una estación de servicio y cargar nafta o gasoil en el tanque de combustible.

El Leaf no solo se parece a un auto normal sino que la mayoría de sus funciones se ejecutan del mismo modo que en un auto convencional. Pero conviene adaptarse a algunas variables para sacarle un mayor provecho.

Al sentarse en el puesto de conducción solo es necesario presionar un botón para poner en funcionamiento todo el sistema y una luz testigo de color verde en el tablero indica que ya estamos en condiciones de ponernos en marcha. No hay ningún sonido ni vibración que se perciba desde el interior.

Para empezar a moverse la operación es sencilla. En el mismo sitio en donde normalmente uno encuentra la palanca de cambios, este modelo tiene una especie de mouse de computadora que puede moverse en solo dos secuencias: hacia la izquierda y hacia abajo (para avanzar), y hacia la izquierda y hacia arriba (para conectar la marcha atrás).

A partir de ese momento, todo funciona como si estuviéramos manejando un vehículo con caja automática. Es decir, solo vamos a tener que ocuparnos del volante y los pedales.

Al acelerar hay que hacerlo con suavidad. Olvídese de esa idea de que por ser ecológico y llevar etiqueta "verde" un auto de estas características no tenga poder de aceleración. A diferencia de los motores térmicos, uno eléctrico cuenta con su mayor fuerza (torque) desde cero, por eso tienen una gran respuesta desde "abajo".

De hecho, para acelerar de 0 a 100 km/h el Leaf precisa 7,9 segundos, 2 segundos menos que varios modelos nafteros equivalentes por potencia y tamaño.

A medida que va ganado velocidad, esa capacidad de respuesta se va reduciendo. Pero le sobra para moverse en la ciudad y un mucho más, ya que su velocidad máxima está limitada a 145 km/h. Y tiene esa limitación solo para conservar una buena autonomía, ya que pasando cierto umbral de aceleración se derrumba drásticamente.

Según lo declarado por la empresa, el rango máximo con una carga entera de sus baterías es de 389 kilómetros, según el protocolo de homologación WLTP. Pero lo cierto es que resulta imposible lograr esa autonomía con un uso normal. Es más creíble el que declara para un uso combinado, que es de 270 kilómetros.

En el tablero de instrumentos ese dato está presente todo el tiempo. Si bien uno puede elegir también entre ver el estado de carga de baterías y cómo se entrega la potencia del motor, la cantidad de kilómetros que el auto podrá recorrer con la electricidad que le queda es el mejor indicador posible.

Pero ese número puede variar sensible y rápidamente según nuestro estilo de conducción o la opción de manejo que llevemos.

Encender el aire acondicionado, por ejemplo, reduce automáticamente entre 30 y 40 kilómetros la autonomía máxima.

Para maximizar el rango hay que elegir la opción ECO mediante un botón que está junto a la selectora de marcha. Allí la potencia que entrega el motor está más restringida y el auto pierde la agilidad y energía que mostró inicialmente. Pero es la manera de resguardar autonomía.

Hay otra opción que hace todavía más eficiente el manejo pero que requiere de un tiempo de práctica para tomarle bien la mano. Para eso hay que volver a mover la selectora hacia la izquierda y hacia abajo para activar la función Brake.

RECARGA DE BATERIAS

En las fases de desaceleración de un auto, hay energía (cinética) que normalmente se desperdicia. Los autos eléctricos (también los híbridos y algunos de combustión) toman esa fuente para convertirla en electricidad y recargar las baterías.

A esto se le suma la opción que la marca denomina e-Pedal , que consiste en manejar el avance y el freno del vehículo usando solamente el pedal del acelerador.

La manera más eficiente de recargar las baterías con el movimiento es con una fuerte retención que termina frenando el vehículo. Pero frenando en serio, hasta detenerlo por completo. Tanto es así, que se enciende la luz de stop para alertar a los demás vehículos.

Resulta muy confortable conducir de este modo pero hay que practicar bastante, ya que si se suelta antes el pedal del acelerador, algo que habitualmente se hace con un vehículo convencional para aprovechar la inercia, lo más probable es que tengamos que acelerar de nuevo para no quedarnos detenidos a mitad de recorrido.

Además, cuando se detiene por completo, mantiene el auto frenado incluso si nos detenemos en una pendiente.

RECORRIDO POR

En nuestro recorrido por Buenos Aires anduvimos por todas las opciones de vías que ofrece la ciudad, calles, avenidas y autopistas. En estas últimas se pudo comprobar otro beneficio de los autos eléctricos: como el paquete de baterías se encuentra en la parte baja del vehículo, que mejora el centro de gravedad.

La sensación de que se acabe la carga de la batería es bastante agobiante. Es un idea que nos acompañó toda la prueba. Si bien 270 kilómetros son más que razonables para un uso normal y promedio, saber que no se puede recargar en 15 minutos es un poco preocupante.

La ciudad de Buenos Aires hoy solo tiene dos puntos de carga pública para autos eléctricos que pertenecen a la empresa Axion y están en sendas estaciones de servicio. YPF había anunciado la instalación de otros cargadores, pero por el momento permanecen inactivos.

A esto hay que sumarle que nuestro país todavía no tiene regulada la venta de electricidad para la recarga de baterías de un auto eléctrico. Es por eso que, por ejemplo, los puntos de Axion son gratuitos.

En esa misma situación tendrán los 11 puntos de recarga que Nissan está instalando en algunos de sus concesionarios de CABA y GBA, a los que podrá acceder cualquier usuario de un auto eléctrico.

Con este tipo de cargadores, la recarga completa de las baterías demora entre 6 a 8 horas. Cualquier usuario también podría instalar uno de estos wallbox en su casa con un costo de 2 mil dólares.

Existe una opción más potente (trifásica) que podría recargar las baterías en aproximadamente una hora, pero no está disponible en nuestro país.

La tercera opción es la hogareña y más accesible. Mediante un transformador que se entrega con el auto, es posible enchufar a cualquier toma corriente doméstico. Eso sí, la carga completa puede demorar de 20 a 40 horas. Además, la instalación eléctrica deberá ser buena, ya que de lo contrario interrumpirá la recarga.

Durante la prueba, el promedio de consumo fue de 6,8 kilómetros por cada kwh. Si tenemos en cuenta que el costo de la electricidad es de 3,8 pesos por cada kwh (de acuerdo con el cuadro tarifario de Edesur, para un consumo residencial de entre 601 y 700 kwh), la experiencia con el Nissan Leaf arrojó un rendimiento de 2 kilómetros por cada peso.

Mientras que en un vehículo naftero estándar, con un consumo promedio de 10 km/l, cada peso de nafta súper ($ 45,5 por litro) se traduce en 0,21 kilómetros.

Si bien se ha comprobado en el resto del mundo que las recargas de las baterías se hacen en los domicilios de cada usuario, la falta de infraestructura es otro freno para el desarrollo de los autos eléctricos en nuestro país. (* Periodista especializado de Clarín).