Por REDACCION
Periodistas especializados españoles probaron en exclusiva la primera tecnología eléctrica de Mazda antes de su presentación oficial en el inminente Salón de Tokio.
La prueba se realizó sobre lo que la marca llama e-TPV, un vehículo de pruebas, un 'muleto' que es en realidad una carrocería del CX-30 montada sobre la plataforma pequeña del grupo, la que Mazda va a usar de inicio para sus vehículos eléctricos.
La marca además informó del lanzamiento futuro de su modelo ultraeficiente para largas distancias que cuenta con dos novedades importantes al tratarse de un eléctrico de rango extendido que monta un motor rotativo como singularidad propia de la marca y capaz de transformar en electricidad no sólo la gasolina, sino también el GNC, el GLP, así como el hidrógeno.
DATOS
Los datos que ofreció el fabricante japonés fueron muy escuetos, pues se guarda la información más completa para dentro de unos días.
Pero sí comentaron que se trata de un vehículo 100% eléctrico de tracción delantera, cuya batería prismática de iones de litio ofrece una potencia de 35,5 kWh, lo que supone una autonomía máxima aproximada de entre 200 y 250 km. Es decir, su intención ha sido la de configurar un eléctrico puramente urbano o para trayectos interurbanos, no para largos trayectos.
La carga se realizará con los estándares CCS Combo (principalmente europeo) y CHAdeMO (sobre todo japonés), hasta un máximo de 6,6 kW. El motor ofrece una potencia de 105 kW (140,8 CV) que otorga un par máximo de 265 Nm.
Otra característica propia de este coche es que la refrigeración de la batería se realiza no mediante líquido, sino mediante un sistema similar al del aire acondicionado, es decir, mediante gas. Esto le permite no sólo controlar con mucha exactitud la temperatura de cada paquete de células, sino también reducir el grosor de la red de tuberías y, por tanto, su peso.
AL VOLANTE
Las sensaciones al volante fueron excelentes.
Si el coche definitivo se comporta en el paso por curva igual que este muleto e-TPV, tendrá ganados a los más exigentes en cuanto a sensaciones. Todo en él es muy progresivo y fluido. Su conducción es menos brusca que en la mayoría de eléctricos gracias a esa suavidad en la aceleración que se ve igualmente correspondida a la hora de ejercer la frenada.
Esta es una tarea francamente sencilla porque igualmente tanto su freno regenerativo como el freno mecánico tradicional permiten dosificarla con una exactitud muy agradable.
Las inercias tanto del conductor como del coche resultan muy conjuntadas, provocando una sensación de unicidad con el automóvil más conseguida en los vehículos deportivos o de chasis muy trabajado. La pisada es muy sólida, haciendo muy tentador ponerse al límites de la velocidad legal y comprobar su gran agarre, la ausencia de deslizamiento y como gira muy plano, inscribiéndose en cada giro sin trasladar esfuerzo al conductor.
Sorprendió la magnífica ergonomía de los asientos, que hace que resulte muy sencillo encontrar una posición cómoda al volante.
Por el momento, no se sabe si contará con un baúl en la parte delantera, aunque bajo su capó hay espacio suficiente para que lo integre. Mazda está estudiando la inclusión de diferentes modos de regeneración de la frenada, similares a los que montan algunos de sus rivales y también el control con levas en el volante de esos distintos 'modos' de conducción.
Si se pudo experimentar otra de las peculiaridades de la marca. Se trata de un sonido interno que simula al de un motor de cuatro cilindros atenuado y para nada intrusivo, pero que nos permite conducir también con el oído gracias al aporte de información que ese sentido ofrece a la hora de ajustar la aceleración y la frenada.
Este sonido magnifica además el disfrute de la conducción por encima del silencio. Por fuera cuenta también con un sonido -será obligatorio a partir de 2020- y que se parece más a un zumbido eléctrico tradicional.
La capacidad de su batería de 35,5 kWh, nos da una posible pista respecto al precio. Esta se asemeja a las de los Nissan Leaf de 40 kWh y Hyundai Ioniq Electric de 38,3 kWh o Kia e-Niro de 39,2 kWh. Estos tienen unos precios en España que parten de 35.000 euros en el caso del Leaf básico, de 39.300 en el del Hyundai y de 35.500 en el del Kia.
Es casi seguro que Mazda seguirá su estrategia de situarse un escalón por arriba de los generalistas en cuanto a nivel de acabados, equipamiento, diseño y tecnología, con lo que su coste podría estar por encima de los precios señalados.
DESARROLLO FUTURO
Paralelamente a esta prueba, Mazda ofreció información acerca del desarrollo futuro de las plataformas.
La pequeña ya ha presentado todas sus novedades, con el nuevo Mazda3, el CX-30 en el pasado Salón de Ginebra y ahora el eléctrico y con las tecnologías de hibridación ligera (24 voltios), la Skyactiv gasolina y diésel (G y D) y la novedosa Skyactiv-X. En un futuro habrá un híbrido de rango extendido. Pero hay una plataforma mayor sobre la que la marca desarrollará el nuevo motor de 6 cilindros en línea, un motor longitudinal con tracción a las cuatro ruedas, así como las nuevas generaciones de Skyactiv-X, Skyactiv-D, e hibridación ligera con batería de 48 voltios (en lugar de 24) e híbridos enchufables. Esta plataforma será presentada en el futuro próximo.
En cuanto a la motorización de rango extendido, en ella el motor eléctrico se ocupa de proporcionar la tracción al coche en todo momento, contando el motor Wankel o rotativo desacoplado de la tracción, que convierte los diferentes combustibles en electricidad cuando la carga de la batería se agota. Como hemos citado puede funcionar tanto con hidrógeno como con gasolina, gas natural vehicular o gas licuado.
Para viajes largos el hidrógeno, si procede de fuentes renovables, nos asegura una prolongada autonomía con cero emisiones. Si la cosa se complica, un repostaje de cualquiera del resto de combustible solucionará el problema, reduciendo las emisiones totales en aproximadamente un 80%. Mazda ya probó un tipo de motor dual gasolina-hidrógeno en 2003, cuando produjo su deportivo RX-8 RE.
Se trata de una solución técnica más complicada, pero que acaba de raíz con los problemas de las cero emisiones y al tiempo con todas las incomodidades del coche 100% a batería: el precio de sus baterías pesadas y caras, las tediosas esperas de recarga en largos viajes, etc.
PLANES VERDES
La sorpresa continúa cuando conocemos los planes 'verdes' de la marca. Su plataforma específica para electrificación acogerá coches térmicos, eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos de rango extendido, los tres últimos con el denominador común del motor rotativo.
En las dos primeras opciones los generadores serán grandes con baterías relativamente pequeñas, mientras que en el de rango extendido montará un generador pequeño y baterías mayores. A su vez cruzarán estas tres posibilidades con la producción de generación eléctrica renovable del país, así como con la extensión de su red de electrolineras/hidrogeneras, para determinar la eficacia de su oferta.
Como ejemplos claros, una producción pobre de energía limpia sumada a una red de recarga también limitada da como conclusión la oferta meramente híbrida, mientras que una generación de electricidad verde abundante y con una extensa red, supone la oferta del eléctrico de rango extendido. (Fuente: El Mundo Motor).
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