Por REDACCION
En esta edición traemos a la superficie una nota lograda por la gente de H&M, de Santa Fe, en la que se leyó que Rafaela deja la impresión que, a la vuelta de una de esas esquinas, uno se puede encontrar con los hermanos Unser filmando a la ciudad antes de correr las 500 Millas de 1971, o a los integrantes de la Peña RUEDA alistando el Bravi-Tornado de Jorge Juan Ternengo. Porqué no también ver emerger, entre alguna sombra, a los históricos Ramón Requejo y Jorge Cupeiro, bajo la atenta mirada de Ero Borgogno.
Es que en Rafaela el aire que se respira no está compuesto por oxígeno, sino que parece ser el mismo aroma que emanaba del Midget de Vicente Cipolatti o del Talbot-Lago de Juan Manuel Fangio. En este inmenso circuito con forma de ciudad, se esconden varios autos que escribieron la historia del deporte motor. Listos para ser redescubiertos, mientras luchan a brazo partido contra el tirano tiempo como fieles testigos de un presente que ya es pasado.
Fue así que Hombres & Máquinas encontró al Di Tulio-Chevrolet de la Mecánica Argentina Fórmula 1 en el taller que posee Di Tulio en Brasil 561 de Rafaela. Este monoposto, que fuera construido por Angel y Miguel A. "Bayo" Di Tulio, bajo los lineamientos técnicos del ingeniero Juan Carlos Fisanotti en 1971, es considerado el último sobreviviente de la carrera de mayor promedio de velocidad en la historia del automovilismo argentino. Los 300 km. de Rafaela del año 1976 tuvieron un promedio de 236,052 kph, en la cual el Di Tulio-Chevrolet arribara tercero en manos del mismísimo "Bayo".
Por entonces Di Tulio memoró que "en 1967 tenía la posibilidad de correr en las 500 Millas, con un auto que luego empleó Héctor Gradassi para ganar la carrera. Pero como ese año se mató el debutante Jorge Manavella, se prohibió que los inexperimentados pudiéramos participar en el óvalo. Esto motivó que comenzara la construcción del auto, el cual terminé de hacer en 1971 y se lo di para que lo conduzca Omar Almeida. En la edición de 1971 de las '500', Almeida fue tercero por detrás de Cupeiro y Fernandino".
"La estructura tubular siempre fue la misma y lo que cambiamos con el tiempo fue la configuración aerodinámica. La primera carrocería era una copia de un auto que había hecho Fisanotti para Víctor Hugo Plá. En un principio el coche se asemejaba más a los vehículos tipo Indy, que a los europeos de Fórmula 1. Por otra parte, la suspensión delantera fue siempre del tipo de paralelogramo deformable, mientras que atrás empezamos con un puente De Dion para luego mutar a la actual suspensión independiente. Además, los frenos están a la salida de la caja de tal forma que cuenta con una menor masa suspendida".
-¿Qué significa este auto para usted?
-Para mí representa todo, porque lo hice con un gran sacrificio personal y de mi padre. Donde se construyó todo a pulmón, gracias al apoyo de un grupo de amigos.
-El Di Tulio-Chevrolet era un auto muy logrado. ¿Usted se da cuenta que el concepto del auto era muy distinto a lo que se usaba en esos días?
-Era un auto muy avanzado para su tiempo en las soluciones empleadas. Como no contábamos con los recursos económicos para construir otro auto, tratábamos de mejorar el que teníamos.
-Aprecio que los radiadores trabajan por capa límite, ¿cómo llegó a esa solución, sin contar con un túnel de viento?
-Anteriormente a esta disposición, el motor levantaba más temperatura que la caldera del diablo. Entonces en una temporada internacional del Autódromo, a la que asistí con un amigo, notamos que los McLaren tenían puestos los radiadores de esta forma. Así que cuando regresamos a Rafaela los dispusimos de igual manera y no volvimos a tener problemas de temperatura. Con el tiempo nos dimos cuenta que el aire va pegado a la carrocería (N de R: Capa límite) y es succionado por la centrífuga que produce la rueda trasera al girar. Para nosotros todo lo que correspondía a aerodinámica se basaba en la prueba y el error, porque nunca tuvimos un túnel de viento.
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