Hace casi 25 años, José Ignacio López de Arriortúa ya pronosticaba que los coches del futuro no contaminarían sino que limpiarían incluso el aire. Parecía una boutade del entusiasta y polémico ingeniero vasco, conocido como Superlópez, que revolucionó el sector del automóvil con sus métodos de gestión, primero en General Motors y luego en Volkswagen, antes de caer en desgracia por un oscuro caso de espionaje industrial.
El locuaz Superlópez no exageraba en aquellas comidas informales con la prensa –siempre con espárragos en el menú– en la sede de Volkswagen en Wolfsburg. Ya tenía en mente el hidrógeno como combustible. La historia le ha dado la razón. En el último Paris Motor Show, el salón del automóvil con mayor solera –120 años de vida–, que se clausuró el domingo, uno de los modelos que suscitaron más atención del público fue el Hyundai Nexo, el primer vehículo polivalente (HUV) que sale al mercado con propulsión de hidrógeno.
“Hemos desarrollado un coche capaz de purificar el aire mientras circula, con una autonomía de más de 600 kilómetros”, decía el vídeo promocional del fabricante surcoreano, en una pantalla gigante. El publirreportaje iba acompañado de imágenes de París y del problema creciente de la polución en la ciudad. En el stand de Toyota también despertaba interés su modelo Mirai, otro de los vehículos de hidrógeno que ya se ofrecen en el mercado, como es el caso del Honda Clarity. Los fabricantes asiáticos aprietan el acelerador porque creen en el potencial de esta tecnología.
Los coches de hidrógeno se basan en la reacción química que se produce por el contacto entre el oxígeno que se capta del exterior, por unas rejillas, y el hidrógeno a alta presión almacenado en los depósitos del vehículo. Ese proceso se realiza en la llamada “célula de combustible”. El resultado es la generación de electricidad. Lo que mueve el vehículo es, finalmente, un motor eléctrico, pero la energía se obtiene gracias al hidrógeno y el oxígeno. La gran ventaja es que no se producen emisiones de gases contaminantes ni de partículas nocivas. El único residuo es el agua pura que expulsa el vehículo. El hidrógeno no exige baterías eléctricas tan voluminosas como los coches totalmente eléctricos, y el llenado de los tanques lleva sólo entre tres y cinco minutos.
“Debemos hacer pedagogía porque la mutación lleva su tiempo”, reconoció ante La Vanguardia Thibault Roussel, ingeniero de producto en Hyundai Motor France. “La fase intermedia es el coche híbrido y el eléctrico, pero el futuro puede ser el hidrógeno, sin duda”, añadió Roussel, quien admitió que los 72.000 euros que cuesta el Nexo son un precio aún muy disuasorio.
“Los consumidores se dan cuenta de que estamos en un momento de cambio total en el automóvil –comentó Nicolas Jehanno, de Toyota–. Han oído hablar del coche de hidrógeno y están muy contentos de que se haya por fin concretado, de ver un modelo con sus propios ojos, de que ya puedan comprarse”. Jehanno explicaba a potenciales clientes que el hidrógeno dispondrá de fuentes ilimitadas de aprovisionamiento, pues se podrá recurrir hasta “al agua de los océanos”. Esta visión, no obstante, es considerada aún demasiado optimista por los escépticos, quienes advierten que, hoy por hoy, una parte del hidrógeno se produce a partir de combustibles fósiles y, por tanto, existe una contaminación en origen.