Hacía rato que un auto de marca generalista en este segmento no tenía tanta repercusión callejera. Por todos los lugares por donde hemos circulado recibimos pulgares hacia arriba y hasta nos sacaron fotos.

Esa repercusión -continúan los test drivers de Parabrisas- se la atribuimos a su renovado diseño, aunque también parte del mérito se le puede adjudicar al llamativo color naranja metálico (exclusivo de esta versión SR, al igual que el alerón trasero y otros apliques deportivos), que en esta ocasión contaba con un ploteado negro, pero que en realidad viene pintado de fábrica con un tono similar. Tanto atrás como adelante todas las luces incorporan tecnología led.

Además de una trompa más angulosa y agresiva al estilo Honda Civic y un techo con una caída tipo fastback, los cambios estéticos con respecto al sobrio antecesor son muy evidentes. Desde el vamos también parece ser un vehículo más grande.

Y lo es, porque aunque esta octava (undécima si consideramos su inicio como Datsun y con otro nombre) generación es apenas unos cuatro milímetros más larga y 49 más baja, tiene 55 milímetros más de ancho y añade 10 mm a la distancia entre ejes.

NISSAN SENTRA

Estas últimas diferencias impactan principalmente en el habitáculo, que ahora se advierte más amplio. Comenzando por la parte delantera, con unas butacas muy ergonómicas, la posición de manejo es de las mejores del segmento.

La del conductor se regula eléctricamente e incluye ajuste lumbar, en tanto la del acompañante es manual y no puede modificar su altura. Adelante, el entorno es sumamente moderno y muy diferente a todos los Nissan conocidos, salvo por las teclas levantavidrios que nos retrotraen, incluso, al Versa de generación anterior.

El resto de los elementos denotan un esmerado nivel, tanto en calidad como en diseño, y un ejemplo de ello son las salidas de aire centrales, muy parecidas a las utilizadas por los modelos de Mercedes. Es agradable también la consola central, bien ancha, y la pantalla de tipo flotante, que es relativamente grande y está ubicada a una altura apropiada para no desviar demasiado la atención del camino.

El conductor cuenta con la mayor parte de los mandos bien a mano, incluso en esta variante automática CVT que dispone de levas para los cambios secuenciales detrás del volante. Acerca de este último, además de ofrecer un buen grip, trae los típicos botones para activar las múltiples funciones.

Atrás, las butacas también tienen cierta forma ergonómica; propone suficiente espacio para las piernas y la cabeza no tocará el techo, salvo que alguno de los pasajeros supere el metro ochenta y cinco. Como suele suceder, el del medio sale perjudicado, aunque no tanto como en otros modelos del segmento.

Lo más criticable de la parte posterior es que no tiene salida de aire central. Los respaldos se reclinan en proporción 60/40 para ampliar circunstancialmente el baúl, cuyo volumen en condiciones normales es de 466 litros (37 litros menos que su antecesor).

En general, la calidad es muy buena, como también la insonorización del habitáculo, lo que evidencia una notable mejora respecto del modelo anterior.

IMPULSO LINEAL: TODO

SOBRE SU MECÁNICA

Continuando con la línea de su antecesor, el producto estrella de la marca japonesa monta un motor aspirado, pero esta vez 2.0 en lugar del 1.8. Según fuentes internas de ingeniería, la elección de este esquema en lugar de los modernos turbo con menor cilindrada tiene dos justificaciones: por un lado, las preferencias del público de los EE.UU. (principal destino de este vehículo), y por el otro el hecho de que la compañía prefiere enfocarse más en el desarrollo de energías alternativas (eléctricos e híbridos, especialmente), en lugar de apostar a los ciento por ciento nafteros, que tarde o temprano van a desaparecer debido a las emisiones que producen.

De esta manera, este naftero es alimentado por inyección directa, con doble árbol de levas a la cabeza; las 16 válvulas son comandadas por cadena y control eléctrico de levas de sincronización variable.

Además incorpora tecnologías como monoblock con cilindros de acabado espejo y válvula multisección de control de flujo de aire.

Otro dato importante es que se consiguió una alta relación de compresión de 11,7 a 1. Así, el Sentra consigue pasar de los “modestos” 131 CV a los razonables 147 CV, con un torque de 21 kgm a 4.000 rpm.

Dichas especificaciones hacen que el no tan moderno motor brinde una excelente respuesta en baja, otorgándole las prestaciones necesarias para desenvolverse ágilmente en todos los ambientes, siempre con un empuje muy progresivo, a diferencia de los modernos turbo, cuya reacción suele ser más tardía.

Así, esta versión que cuenta con la caja CVT de muy buen comportamiento, acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 202,1 km/h a 5.250 vueltas. En las pruebas de elasticidad, para lanzarse de los 80 km/h hasta los 120 km/h demoró unos cortos 6,9 segundos.

Sólo en este tipo de situaciones se advierte alguna sobre exigencia del motor por parte de la caja de variación continua, llevándolo a más cantidad de vueltas de lo que las que alcanzaría controlando las ocho marchas virtuales a través de las levas, sin tanta diferencia en las cifras.

Desplazarse a 130 km/h con el motor a 2.100 rpm es el anuncio de que los valores de consumo en ruta son muy apropiados. Eso se debe también, en gran parte, al buen trabajo aerodinámico, que se advierte principalmente en el prolijo carenado plano de los bajos y los trabajados difusores, para lograr un infrecuente coeficiente de Cx 0,26.

Así, a 120 km/h registramos un rendimiento de 13,2 km/l, y a 90 km/h estableció unos largos 20,6 kilómetros por cada litro consumido. Aunque no cuenta con el sistema de arranque y parada automático (incorporado en los modelos más avanzados), en ciudad el resultado fue de 9,8 km/l, promediando elogiables 14,5 km/l. El tanque, de 47 litros de capacidad, es un poco chico para un mediano. (Fuente: Parabrisas - Perfil).