La electrificación del automóvil tardará en convertirse en predominante, si llega a hacerlo, y todos conocemos sus barreras de entrada: precio, autonomía, infraestructuras de recarga, electricidad no procedente de renovables, movilidad imposible para muchos, daños económicos en empresas, regiones y hasta países.

Pero mientras, a los fabricantes de coches no les queda otra que prepararse para cumplir con las imposiciones legales de emisiones, que fijan 95 gramos de CO2 por kilómetro como dato medio para la flota de coches de cada marca en 2021 en Europa.

En caso contrario, se arriesgan a pagar una multa infernal: 95 euros por coche y gramo de exceso. Además, la llegada en septiembre del nuevo protocolo de medición de emisiones WLTP (más duro que el actual NEDC, pero aún realizado en laboratorio), añade una nueva complicación en esa carrera que se vuelve más urgente.

Reducir los consumos de los motores de combustión mediante la microhibridación, hibridación suave o mild-hybrid es una solución más limitada, pero también más asequible y sencilla que la "normal", presente desde hace ya casi 20 años con Toyota como estandarte.

Con la "ligera" también se ha especulado al menos desde el 2000, aunque no se había aplicado por varias razones: costos, falta de tecnología que la acompañase, demanda inexistente.

Su objetivo es claro. Que el motor de combustión se ocupe únicamente de mover al coche y la electricidad extra de la hibridación responda de lo demás: mover un turbo, accionar el climatizador o la radio, activar una suspensión electrónica y apoyar al propulsor de combustión en momentos de alta exigencia -o para que mantenga la velocidad de crucero- son algunas de esas funcionalidades que en un coche normal se alimentan con la electricidad generada por el motor, que gasta combustible en esas tareas. En cambio, el coche no es capaz de impulsarse sólo con electricidad. (Fuente: El Mundo Motor).