LP - ¿Cómo fue que se decidió por la ingeniería?
R.D. - Desde chico me gustaron los aviones y fantaseaba con ser piloto. Esto último se fue evaporando con los años pero como todavía me atraía lo aeronáutico al terminar el secundario elegí ingeniería aeronáutica, que se estudiaba en La Plata y allí me dirigí.
LP - ¿Qué destino tuvo ese título una vez que lo obtuvo?
R.D. - Terminé, incluyendo un paso estudiantil, becado, por la industria aeronáutica de Estados Unidos, pero no tuve posibilidad de trabajo porque la fabricación aeronáutica nacional que había tenido su apogeo empezaba a desmoronarse. Apliqué para ir a vivir a Estados Unidos, ya que había gestionado con lo de la beca un lugar en una fábrica de aviones de California. No fui aceptado porque la guerra de Vietnam estaba terminando y había menos demanda de ingenieros aeronáuticos extranjeros por lo que no me quedó otra alternativa que intentar lo que fuera en mi país. Empecé en diseño e instalación de aire acondicionado central en una conocida marca de equipos. Después de un año conseguí un puesto como ingeniero de ventas de equipos viales en General Motors Argentina (GM). Como esos equipos se importaban, aparte de la gestión de ventas cubría la operatoria relacionada con la recepción de esas máquinas en zona portuaria. En ese proceso me vinculé con las empresas portuarias -estibaje- que hacían la descarga de los buques. A fines de la década del setenta GM participó en la Rural de una exposición de equipos viales y manipuleo y me encargaron que hiciera lo propio con el stand de GM dada cierta inclinación/facilidad que tenía yo para coordinar aspectos logísticos. Dio la casualidad que nuestro stand era contiguo a una de esas empresas de estibaje que tanto había tratado en mis frecuentes acciones por el puerto de Buenos Aires. Nos acercamos aún más y, tiempo después me lo dijeron, les había gustado la manera en que había desarrollado toda la logística de la parte que me había tocado organizar en la exposición. Esa empresa de estiba estaba por encarar un nuevo negocio relacionado con unos equipos que habían empezado a venir en los buques trayendo cargas y que se llamaban “containers”. Es así que un año y medio después de esa exposición me invitaron a integrarme a ellos para organizar el departamento que estaban creando. Esto me atrajo, porque aunque había visto los primeros contenedores en GM y no sabía nada de ellos me pareció algo diferente, como los aviones… Así que ahí entré en lo que iba a ser mi profesión, mi carrera, que después se enmarcaría en lo que se llamó logística internacional. Pero en ese momento era reparar, manipular, transportar contenedores, operar las acciones de las cargas hacia y desde el exterior, y ése fue mi camino.
LP - Una anécdota.
R.D. - En los años setenta cuando empecé con esto, Ferrocarriles Argentinos decidió fabricar contenedores y se lo encomendó a una empresa en Chascomús. El gerente general de esa empresa había sido compañero mío de la facultad y me llamó. Me mostró los planos, y vi que los contenedores tenían puertas laterales. Me llamó la atención pero me dijo que así se lo habían pedido. Se los entregaron dos años después. ¿Qué hacía Ferrocarriles Argentinos? En Retiro abrían la puerta, ponían la carga, cerraban. Llegaban a Tucumán, en la estación abrían la puerta, descargaban y la ponían en un camión. O sea que usaban a los contenedores como vagones. Hoy eso no ocurre, pero el ferrocarril todavía deja mucho que desear en el aspecto carga.
LP - ¿Cómo ve el desarrollo del ferrocarril nuevamente para que el servicio sea efectivo compitiendo con el camión?
R.D. - El tema es la larga distancia. Un ferrocarril operando bien es más económico. Y los camiones trabajarían más en tramos cortos porque habría más movimiento. No quiero presentar todo como negativo, al contrario, se ha empezado a trabajar en ese sentido pero hay un largo camino por recorrer. Me refiero a que parecen reconocer la importancia del ferrocarril en esta época y que hay que reciclarlo, actualizarlo y ponerlo a tono con los tiempos actuales.
LP - ¿Qué se viene en cuestión de tecnología logística?
R.D. - Lo que he escuchado tiene que ver con la fabricación 3D, eso va a cambiar mucho. Cuando esté funcionando a pleno seguramente habrá menos movimiento de partes como hoy, más bien de productos terminados. El sistema facilitará lo que ahora hacen unos pocos para que se extienda globalmente esa capacidad de fabricación. Y cuando dispongamos de 4G/5G vamos a mejorar mucho en la comunicación, que es vital en logística. Por otra parte ya hay varias decenas de Terminales Portuarias automatizadas y se están construyendo y proyectando muchas más. Todo ello va a generar importantes cambios en el interior de los países para estar a tono con la celeridad que se impondrá desde los puertos. No me resulta fácil predecir cómo nos impactará pero uno de los temas que nos inquieta es el factor humano. No por incapacidad genética, porque hay muchos argentinos que descuellan en el mundo, sino porque nos falta, en no pocos casos, profesionalismo a la hora de encarar una programación y cumplirla al pie de la letra, ineludible en la logística internacional.
LP - ¿La logística en nuestro país es determinante del costo elevado de un producto?
R.D. - Creo que no todo pasa por el valor del dólar, pero sí por los costos internos como consecuencia de la inflación que es la que castiga. Eso lo sabe cualquiera, incluyendo la influencia de la carga impositiva. Resumiendo: los precios del costo argentino pasan por impuestos e ineficiencia a partir de la falta de productividad. Antes el Ferrocarril Belgrano llegaba a Jujuy, ahora está muerto y hasta que lo revitalicen es el Nuevo Central Argentino -ex Mitre- que solo llega hasta Tucumán, y de ahí hay que ir en camión a Jujuy y volver para subirlo al tren. Eso es solo una muestra de rendimiento nulo.
LP - Se dedicó a escribir sobre estos temas. ¿Qué le interesó resumir en esas publicaciones?
R.D. - La importancia de aplicar la logística con lo que realmente significa y que es: programar algo que se va a hacer, hacerlo, controlar mientras se hace que se cumpla con lo programado, y una vez terminado chequear que todo esté bien para corregir lo que pudo haberse hecho mal. Lo dicho es más que obvio, pero no se hace. Mi primera misión como consultor era saber quién manejaba la coordinación logística. Y ahí quedaba en claro que el seguimiento de las diferentes etapas del paquete logístico no existía. La conclusión es que la coordinación logística no se puede hacer solamente desde la computadora, salvo que la persona conozca sobradamente el tema, lo cual es poco frecuente. Allí veo una dificultad, en los que deben operar el circuito, el factor humano. En estas cadenas logísticas todo está muy interrelacionado, es un puerta a puerta sin solución de continuidad, como una carrera de postas, “si te paraste perdiste”. Y eso genera extracostos.
LP - ¿Qué haría si fuera funcionario de transporte? ¿Qué hay para hacer que no se hace?
R.D. - Lo que no hacen muchos gobiernos: convocar a los que saben. Tuve un compañero en el servicio militar que llegó a secretario de transporte allá por los setenta y me decía que se volvía loco por las tarifas de los colectivos, los gremios. Claro tenía a su cargo todo lo de transporte y pesaba más lo sensible de ciertos momentos como tarifas y cuestiones gremiales pero ¿qué ocurre con las otras temáticas relativas a los movimientos de carga por parte de los diferentes modos?, ¿el intermodalismo? Pienso que debería existir un sector, departamento, equipo, como quiera llamárselo que preste atención a ese complejo universo de lo intermodal de la logística, de los movimientos entre modos como un todo y no como nichos segmentados.
LP - ¿Hasta dónde la contaminación ambiental está involucrada en el tema de la logística?
R.D. - Hubo un eminente profesor del MIT de Estados Unidos que había establecido con relación al transporte profesional lo que él llama Las seis I: Internacional, Intermodal, Infraestructura, Institucional, Información, y el último era Innovación. Que a mí me llamó la atención porque cuando leí el término pensé que se refería a ser creativo, a generar nuevos equipos, pero no, él decía “innovación” orientado a idear mecanismos para amortiguar el impacto negativo del transporte en el medio ambiente. Es un tema vital.
por Raúl Vigini
raulvigini@yahoo.com.ar