En el próximo otoño, BMW lanzará la versión descapotable del nuevo Serie 8 que usa sus líneas seductoramente inspiradas, para no dejar a nadie indiferente a su paso. Siendo el Serie 8 el buque insignia de la marca bávara, este cabriolet es la frutilla del pastel de la oferta de modelos de BMW.

Cuando optamos por un descapotable con techo de lona sabemos, de antemano, que empeoran marginalmente las prestaciones y los consumos (la factura a pagar por el peso añadido -en este caso concreto 65 kg - por vía de los refuerzos estructurales, de los mecanismos de accionamiento de la capota y de protección en caso de vuelco), ganándose en glamour y en placer de conducción de cabellos al viento.

Y se pierde siempre un poco en aislamiento acústico y térmico, a pesar de que, en el caso de la Serie 8 Convertible, los ingenieros alemanes aseguran que son prácticamente iguales a los del Coupé de techo duro (gracias a las diversas capas de la capota), al mismo tiempo que fue diseñada para replicar la forma del Serie 8 Coupé cuando cerrada.

De serie en color negro, también puede ser en gris antracita como opción, y tarda sólo 15 segundos en abrir o cerrar por completo al toque de un botón y con el vehículo a velocidades de hasta 50 km/h.

ELEMENTOS DE DISEÑO

En la delantera los elementos de diseño y técnicos poco cambian con respecto al Coupé, llamando la atención las grandes entradas de aire, la rejilla en riñón de grandes dimensiones y los muy finos faros LED (o con tecnología láser en opción).

De perfil se entiende dicha intención de proximidad visual con el Coupé, pero cuando la capota se retira, el atractivo emocional del Serie 8 gana otra dimensión. Visto de atrás es donde el cabrio más se distingue, porque el compartimiento donde la capota se recoge hace que esta sección sea más alta, prestando un aspecto aún más dinámico a un coche, que parece estar inclinado hacia adelante pidiendo ser conducido.

Específico del descapotable, el marco del parabrisas se ha reforzado con aceros de alta rigidez, salidas de aire directas para calentar los cuellos de los dos ocupantes de los asientos delanteros (con tres niveles de intensidad ajustables pero también variables con la velocidad del coche) y un refuerzo de magnesio detrás de los asientos posteriores, cuya apertura para pasar objetos del maletero a la zona de los asientos posteriores una vez rebajados, es más estrecha que en el coupé (porque los mecanismos del sistema de protección de la cabeza de los pasajeros en caso de vuelco - dos barras de aluminio - ocupan espacio).

En cambio, con la capota abajo, deja de existir el enorme constreñimiento de la reducida altura disponible detrás (con la capota de lona colocada lo mejor es no pedir a nadie con más de 1,50 metros de altura, que ocupe cualquier de esas dos "plazas").

El deflector de viento (que se monta en la vertical de atrás de los dos asientos delanteros) reduce el torbellino de aire dentro del habitáculo y puede ser guardado en el maletero (que tiene 350 litros de capacidad en la configuración de 2 + 2 plazas. Menos que los 420 del mismo Coupé) cuando no está en uso. La tapa del baúl puede ser accionada eléctricamente o también a través de un sistema de manos libres, cuando las mismas estén ocupadas o simplemente por comodidad.

INSTRUMENTACIÓN

DIGITAL

Por dentro impresionan los materiales, la calidad general de los acabados, pero también la nueva instrumentación digital (de 12,3"), el nuevo diseño de la gran consola central y la aplicación de acabados en vidrio (extra) que vamos a ver cada vez más en los nuevos BMW.

Las teclas de control de la climatización no convencen por su ejecución poco premium, exactamente igual como en el caso del X5 y que, sin embargo, será extensible a todos los nuevos BMW que reciben el sistema operativo 7.0.

En cambio, funciona bien la pantalla táctil digital (de 10,25") con control por voz y gestual (y también por el mando giratorio iDrive) y para el nuevo head-up display (de serie) con una superficie de proyección 16% más grande.

Entre los dos asientos delanteros tenemos la nueva interfaz de control de los modos de conducción (con los programas Eco Pro, Comfort, Sport y Adaptive ), que están asociados a una nueva lógica de funcionamiento donde, por ejemplo, el modo Individual -en el que los parámetros son individualmente definidos por el conductor - se selecciona ahora dentro de otros modos y no como un programa específico.

En el desarrollo dinámico de cualquier BMW de vocación deportiva, existe gran preocupación en lograr un centro de gravedad muy bajo y una distribución de peso tan equitativa como posible (aquí es del 48% -52%, porque la trasera pesa más debido a los mecanismos específicos de la capota, siendo de 50/50 en el Coupé) que, junto con el habitual arsenal tecnológico de la marca bávara, son esenciales para que un BMW se conduzca como tal.

También son importantes el sistema de escape deportivo, el bloqueo electrónico del diferencial trasero (de serie en el M850i), la suspensión adaptativa M, el eje trasero direccional y los neumáticos mixtos (más grandes detrás), siempre de serie, además de las opcionales barras estabilizadoras activas, que cuentan con motores eléctricos que ajustan la resistencia de las barras a la torsión, para contener los movimientos de la carrocería o, por el contrario, para ampliar el confort.

El eje trasero direccional hace que las ruedas traseras giren hasta 2,5 grados en la dirección opuesta de las delanteras por debajo de 72 km/h (88 km/h si se seleccionan los programas Sport o Sport+), lo que beneficia tanto el diámetro de giro (se necesita un metro menos para dar una vuelta sobre su propio eje) en contexto urbano o en maniobras de estacionamiento, como el comportamiento muy incisivo en conducción muy dinámica en carreteras sinuosas. Por encima de esa velocidad las ruedas traseras giran en el mismo sentido de las delanteras, en favor de la estabilidad.

CAJA DE 8 VELOCIDADES

La caja automática de 8 velocidades Steptronic (siempre de serie) fue objeto de varias mejoras, siendo más ligera y presentando un desarrollo mayor (de 7,07 a 8,59) lo que permite, en particular, mejores consumos ya que el motor, gira a velocidades inferiores especialmente en los cambios más altos.

El mismo objetivo, por otra parte, para que concuerde la función de dejar el coche en movimiento por su propia inercia, cuando el pedal del acelerador es liberado a velocidades entre los 15 y los 160 km/h (trabajando el motor al ralentí).

En condiciones de muy buena adherencia y a velocidades "legales", el sistema de tracción a las cuatro ruedas envía la totalidad del par motor a las ruedas traseras, pero cuando detecta pérdidas de tracción detrás, las ruedas delanteras pasan a participar activamente en el movimiento del coche, recibiendo par a través de un embrague de discos múltiples controlado electrónicamente.

El arsenal tecnológico incluye además un diferencial autoblocante en el eje trasero, también gestionado por la electrónica, para optimizar la distribución de par entre las ruedas traseras en curva. El efecto de bloqueo es generado por un motor eléctrico, que limita la compensación de la velocidad rotacional entre las ruedas interior y exterior a la curva, mejorando el rendimiento a la salida de la misma, pero también cuando se conduce sobre superficies de diferentes índices de agarre en los lados izquierdo y derecho, evitando el deslizamiento de la rueda que gira con inferior motricidad.

DISPONIBLE EN DOS

MOTORIZACIONES

En el inicio de ventas, la Serie 8 Cabrio estará disponible (al igual que el "hermano" de techo rígido) con dos motores: un V8 de 4.4 litros biturbo con 530 CV/750 Nm que equipa el M850i xDrive cabrio y el 840d animado por el diésel 3 litros de 6 cilindros con un máximo de 320 CV y 680 Nm.

Dentro de un año daremos la bienvenida al M8 Convertible que deberá tener más de 600 CV. Los precios todavía no están definidos, pero podremos pensar en un agravamiento estimado de unos 10.000 euros con respecto al Coupé, es decir, valores de 122.000 y 150.000 euros para 840d y 850i, respectivamente. (Fuente: El Mundo Motor).