Por qué se empieza a llamar logística a lo que conocíamos como transporte*

La Palabra 20/05/2017 Por
por Roberto Destéfano - ingeniero aeronáutico y consultor (Buenos Aires)

En realidad transportar es mover, y logística es mucho más que eso. Es programar todo lo que está relacionado con el movimiento del cual el transporte es solo una parte. Programar, diseñar, acondicionar, desplazar, bajar, estacionar, entregar, todo eso es un paquete logístico. Lo militar fue su génesis, preparándose para una batalla. En una intervención quirúrgica, además de disponer del cirujano hay que preparar los insumos, los aparatos, los medicamentos, hay que ver dónde se lo ubica al paciente antes y dónde se lo lleva después. Todo eso es logística. Para hacer una película hay que tener el libro, armar el guión, llamar a los actores, disponer de los equipos de filmación, de la locación, de un programa, del catering para los actores y técnicos, etcétera, etcétera; todo ese proceso es el andamiaje logístico. Y va más allá de lo expuesto; también tiene que ver con la planificación estratégica de las empresas, la presupuestación financiera, la formación del personal, el liderazgo, en fin… como se ve… la logística excede al mero transporte.

Cómo estamos en nuestro país con el transporte y la logística

En algunas cosas muy bien, y en otras no tanto. Todo lo que tiene que ver con puertos -por lo menos en la zona de Buenos Aires Dock Sud y algunos del sur- estamos muy bien porque hoy por hoy las terminales portuarias relacionadas con la carga general -no los graneles- que son contenedores están operadas  por empresas multinacionales. Por ejemplo las tres terminales del puerto de Buenos Aires y la de Dock Sud son operadas por compañías con terminales similares en Singapur, Hong  Kong, Rotterdam, Dubai, etcétera, etcétera, que son de última generación. Pero claro, para llegar al puerto tenemos dos accesos, el que viene por el agua -y eso está en parte resuelto porque se hace en barcazas- y el que llega por tierra y ahí no estamos bien. Y aquí cabe incorporar a la discusión al “Hinterland”, el interior. En la era precontenedor no eran relevantes los movimientos por el interior porque las cargas que llegaban de importación, bolsas, cajas, iban a depósitos portuarios; igualmente lo que salía, iba a depósito en puerto. Todo el movimiento previo y posterior de la carga suelta era por camión sin mayores urgencias. Todo eso cambió con los contenedores. Se requiere otra celeridad, otra infraestructura, otro equipamiento y hoy salvo las Terminales Portuarias mencionadas y alguna excepción en alguna Terminal Interior de Carga no estamos actualizados. Aquí entran a jugar las cuestiones viales, ferroviarias, equipamiento para atender contenedores especiales, comunicaciones, personal entrenado y todo aquello que sabemos que demanda un mercado cada vez más exigente.

Qué sucede con los demás puertos del país fuera de Buenos Aires, como los del Paraná aguas arriba o la costa atlántica

No puedo hablar de graneles porque no soy especialista. Lo mío es la carga general, que es contenedorizada. En la Hidrovía algunos puertos responden bien, con Rosario, Terminal Zárate; en Santa Fe se programa un megapuerto en el tramo principal de la Hidrovía. Y en el sur hay algunos, el caso de Bahía Blanca, preparado para todo eso, y más al sur es variable según la temporada y el tipo de carga...

El inconveniente de los puertos con una ciudad arriba. ¿Cómo se soluciona esa realidad?

En una época se intentó hacer un puerto de aguas profundas en Punta Médanos, pero por diversas razones no se concretó. Lo que hacen en los países asiáticos, en el norte de Europa e incluso en el Caribe es buscar lugares abiertos donde armar estos puertos a partir de cero. Nosotros tenemos lo que tenemos y debemos, por ahora, arreglarnos. Lo que se hace en la actualidad con la mayoría de los puertos es subdividir áreas/muelles y entregarlos en concesión a especialistas, es decir Operadores Portuarios. El mundo se orienta a concentrar en megaterminales la mayor cantidad de carga -contenedores- y de allí distribuir a puertos de menor envergadura. Para el tipo de operación que hay hoy, nuestros puertos tienen limitaciones de calado y en algunos casos de espacio. Por supuesto siguen operando los buques con acotada cantidad de contenedores lo cual nos facilita la participación.

Cómo inciden los costos con esta nueva tecnología antes y después del contenedor

El contenedor nace en el año cincuenta y cinco con el que inventa una caja de carga. En ese momento mover una tonelada costaba dieciséis dólares. Con el inventor del contenedor que después se compró un buque para operar su invento el costo bajó a cincuenta centavos de dólar la tonelada. Eso les da una idea de la diferencia. Pero para ello hay que estar preparado para operar esa tecnología. Han transcurrido más de sesenta años y todavía hay deficiencias para atender apropiadamente la nueva tecnología, particularmente en nuestra región. Los costos en este asunto es una cosa muy compleja; seguramente habrá escuchado o leído que mover una carga de Salta a Buenos Aires es más caro que llevarla a Europa. Eso se debe a muchos factores entre los cuales se cuenta el movimiento de carga por camión por miles de kilómetros en lugar de utilizar el ferrocarril. He llegado a operar en los años ochenta y noventa, cientos de contenedores por mes por ferrocarril en medio de muchas limitaciones y sé de lo que hablo. Creo que hoy hay buena predisposición a reactivar al tren y su infraestructura pero ciertamente llevará tiempo ponerlo a tono con la exigencia moderna.

Cómo viví el tema del ferrocarril cuando fue abandonado

Se dejó de lado una formidable herramienta para el desplazamiento de grandes volúmenes de carga a larga distancia. Lo que supuse que iba a ocurrir ocurrió... Carga del interior que ingresaba a contenedores en la planta de origen y venía al puerto por ferrocarril dejó de hacerlo y se retornó al antiguo movimiento por miles de kilómetros en camión para recién llenar los contenedores en Buenos Aires. El modus operandi del contenedor en el mundo es: llenado en planta de origen, larga distancia con el ferrocarril -o barcaza por ríos interiores- hasta nodos centrales e intermedios y de allí  treinta o cuarenta kilómetros por camión a buque oceánico o a destino. Es el planteo ideal. En Estados Unidos y Australia tienen doble apilamiento de contenedores sobre plataforma ferroviaria, con buena resistencia de vías y porque las plataformas porta contenedores de Estados Unidos pesan la mitad que las nuestras: quince toneladas contra treinta. Nosotros teníamos limitaciones para pasar de dieciocho a veinte toneladas por contenedor porque la vía no lo soportaba. Entonces cuando me preguntan si no podríamos tener plataforma con doble apilamiento, prefiero no responder. Me conformaría con que las vías resistan la carga máxima de un contenedor. Y eso no era todo, la poca resistencia obligaba al tren a desplazarse a baja velocidad lo cual insumía más tiempo en la operación. Un tren de carga estaba habituado a detenerse en muchas estaciones. Hoy un “tren block” con contenedores va punto a punto bajo una estricta programación en tiempos y no se detiene. Aquí tenemos zonas donde un tren de carga se detiene para darle prioridad al de pasajeros y eso también conspira contra un rendimiento efectivo de la logística. No se trata de perjudicar a los pasajeros, por tomar este ejemplo, sino de diagramar en forma coherente y conveniente el sistema operativo de red ferroviaria.

¿Y Argentina ante el mundo?

El índice de desarrollo logístico que emite el Banco Mundial cada dos años, proviene de más de doscientos países que dan información al Banco Mundial -no los gobiernos sino entidades privadas, profesionales independientes- en el cual se consideran seis parámetros que reflejan el funcionamiento. Ahí tenemos la respuesta a su pregunta. Nosotros no estamos tan mal. Salvo la tarifa competitiva de transporte, todo el resto está relacionado a logística. Por ejemplo: celeridad en la gestión aduanera, cumplimiento de los tiempos de entrega y retiro, facilidad en localización de cargas en movimiento, conocido como “track & trace”. Se apoya mucho en la gestión portuaria que como expliqué está en clase mundial porque lo operan las multinacionales. Subimos y bajamos. Los primeros son siempre Singapur, Países Bajos y Alemania.

Pensando en el trayecto del contenedor hacia las provincias. ¿Qué nivel tiene la flota del transporte de los mismos?

Les cuento algo: en Estados Unidos se usaba -ahora menos- transportar semiremolques -trailers- por ferrocarril. El tractor lo entregaba en una estación y lo retiraba en la otra a miles de kilómetros. En destino se recorría una corta distancia con el tractor. Ese sistema funcionó muy bien en Estados Unidos pero acá no se pudo aplicar. Porque para dejar el trailer con el contenedor en esa estación, que suba al tren, llegue y bajarlo en destino, tiene que haber dos tractores por cada trailer y aquí no hay compañías con muchos tractores. La mayoría son empresas individuales con pocos camiones o un solo equipo, que además no son nuevos. Creo que le da una idea de cómo estamos en ese sentido. 

*El texto pertenece a la entrevista realizada por Raúl Vigini a Roberto Destéfano

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